T/S Johannes Fritzen, Rufzeichen: DCOK, 24.636 BRT In Dienst: 03.07.62 in Bremen, verkauft 1975 nach Argentinien als "Pampero 1". Nach Maschinenhavarie 05.04.81 in Kaohsiung abgewrackt. Eigene Fahrtzeit: 06.01.69 - 20.03.69  30.06.69 - 09.08.69 und 06.08.70 - 29.01.71

T/S "Johannes Fritzen" war für seine damalige Zeit ein interessantes und fortschrittliches Schiff, zusätzlich zu seiner Stammbesatzung fuhren 14 so genannte "Kadetten" mit einem Ausbildungs-Offizier an Bord. Für diesen Ausbildungsbereich stand ein komplettes eigenes Deck zur Verfügung, mit Kammern, sanitären Einrichtungen, Messe und Unterrichtsräumen. Theoretische und praktische Ausbildung konnten so an Bord in idealer Weise verknüpft werden.

Kammer auf "Johannes Fritzen". Typisch für ein Schiff jener Zeit.

Ungewöhnlich war auf diesem Schiff auch seine Antriebsart: Turbinenantrieb, wie auch auf mehreren anderen Schiffen der Fritzen Schiffsagentur. 12.700 PS für ein Schiff mit 36.000 tdw. brachten uns damals in Ballast auf eine Geschwindigkeit  von über 17 Knoten, selbst voll abgeladen schaffte die "Johannes Fritzen" über 15 Knoten. Dafür war damals der Bunkerverbrauch schon enorm. Ich kann mich noch gut an die Etmal- und Bunkertelegramme entsinnen. Der tägliche Verbrauch lag bei 75 - 78 t ! Interessant wurde es für mich als Funk-Offizier in der so genannten Narvik-Fahrt. Damals fuhren viele deutsche Erzfrachter der Reedereien "Frigga", "Schulte und Bruns" und auch "Fritzen" regelmäßig nach Narvik, dem norwegischen Erzhafen. Dieser Hafen wurde damals schon stark frequentiert, meistens waren die Liegeplätze belegt und wenn man Pech hatte, musste man tagelang an den Pfählen warten. Meistens fuhren wir von Rotterdam oder Emden nach Narvik.

Kurz nach Auslaufen kam schon der "Alte" in den Funkraum und "gab die Anweisung" den Funkverkehr der Schiffe die für Narvik bestimmt waren, abzuhören. Der Zweck war, festzustellen ob ein Schiff eventuell kurz vor uns war und wir es noch bis Narvik "abfangen konnten". Wenn ja, setzte sich der Kapitän mit dem Leitenden Ingenieur in Verbindung und wir erhöhten "leicht die Drehzahl". So ist es uns oft gelungen, noch vor der Lotsenübernahme vor Narvik andere Schiffe zu überholen. Natürlich waren die Funker der "Konkurrenzschiffe" auch nicht auf den Kopf gefallen, - sie setzten ihre ETA-Telegramme (ETA = Estimated Time of Arrival, ungefähre Ankunftszeit) möglichst außerhalb der offiziellen Wachzeiten ab und vermieden überflüssigen Sendebetrieb. Ein einfaches Mittel dagegen war Norddeich Radio auf dem 1. Kanal (2614 kHz) oder der "8/DAJ" (8768,5 kHz) oder auf den Telegrafiefunk-Frequenzen abzuhören. Tauchte dann einer der Mitstreiter auf, konnte man mühelos mitziehen und den Telefonie- oder A1-Verkehr auf den Arbeitsfrequenzen mithören. Meistens kam dann durch ein Privatgespräch von einem Besatzungsmitglied die "Wahrheit an den Tag".

Wartung der Notbatterie während der Hafenliegezeit.

Die Reisen damals führten uns nach Narvik oder Kirkenes, im Sommer auch oft nach Lulea, dem schwedischen Hafen, ganz oben im Bottnischen Meerbusen. Im Sommer 1970 bekamen wir die Order für 2 Reisen Erz aus Rio de Janeiro nach Rotterdam zu bringen. Das löste an Bord, insbesondere bei den Kadetten, Jubel aus. Wann fuhr denn schon so ein alter Erzfrachter nach Rio ? Das war doch sonst nur den Stückgut-Frachtern vorbehalten. In Rio mussten wir jedes Mal noch ca. 10 Tage auf Reede liegen, weil die Pier belegt war und die Ladebrücken ausgefallen war. Natürlich hatten wir Landverbindung. Der Traum eines jeden Seemanns war in Erfüllung gegangen....Ja, es war eine schöne Zeit damals, mit richtig langen Liegezeiten. Fast unvorstellbar heute in der Seefahrt.

Januar 1971 auf der Reise von Kirkenes/Norwegen nach Rotterdam. Die Vereisung an Deck ist enorm.

Funkstation "Johannes Fritzen" Sommer 1969. Funk-Assistent Alfred Rose beim Abstimmen des Hauptempfängers Siemens E566. Links der MW-Hauptsender, darunter der Modulator.